Das grosse E-Driver FAQ

Best of Hotline

Seit Frühling 2014 betreiben wir unsere kostenlose Hotline. Wir lieben diesen Job, denn nirgendwo sind wir direkter am Puls der Bedürfnisse. So können wir E-Drivern immer mehr passendes Know-how und innovative Produkte zur Verfügung stellen.
Finden Sie hier eine Auswahl der spannendsten und häufigsten Fragen und Antworten.

1. Wo kann ich laden, wenn ich unterwegs bin?

Überall, wo es eine Steckdose hat. Sei es an öffentlichen Ladestationen oder beim Restaurant, wo man gerade zu Mittag isst, im Ferienhaus etc. Dies sind nur ein paar wenige Optionen, wie man seinem Elektro-Schmuckstück wieder Energie zuführt. Die Aussage, dass es für die Elektroautos nicht genügend öffentliche Ladestationen gibt, um einfach mal unbesorgt quer durch Europa drauflos zu fahren, ist wohl berechtigt. Was aber die meisten nicht wissen: Sie können Ihre eigene Ladestation immer bei sich haben.
Verschiedenste Hersteller bieten mobile Ladegeräte an, die viel leistungsstärker sind als diejenigen, die vom Autohersteller mitgeliefert werden. Die mobilen Ladegeräte kann man mit Hilfe von Adaptern an praktisch jeder Steckdose einstecken und je nach Stromstärke ist das Auto innerhalb weniger Stunden vollgeladen. Würde man also jede weltweit Steckdose als potentielle Ladestation auf einer Karte rot markieren wäre diese Karte wohl nichts als rot.

2. Wie lange dauert es, bis mein Auto "vollgetankt" ist?

Wenn Sie Ihr Auto an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose dauert's schon 8-12 Stunden – natürlich je nach Fahrzeug. Aber selbst das kann man gut nutzen, wenn man sowieso im Hotel oder Ferienhaus übernachtet.
Berechnen können Sie die von der Ladekapazität der Batterie abhängige Ladegeschwindigkeit mit folgender Formel:
Ampère * Anzahl Phasen = km pro Stunde.

"Aber auch der Strom muss irgendwo herkommen."
"In der Herstellung sind diese Autos genau so energieaufwendig."
"Irgendwie müssen diese Batterien ja auch entsorgt werden."

3. Wie ökologisch sind die Elektroautos wirklich?

Sind wir ehrlich: Eine Möglichkeit zu finden, sich total energieneutral in der heute angeforderten Geschwindigkeit im Alltag fortzubewegen, das ist und bleibt wohl ein Wunschdenken. Und wenn es sie gäbe, diese perfekte Lösung, würden wir uns wohl nicht gerade über die E-Mobilität Gedanken machen. Wir haben heutzutage so hohe Anforderungen an die Mobilität, dass es unumgänglich ist, gewisse Kompromisse einzugehen. Dass ein Elektroauto genau so hergestellt werden muss wie ein Benziner, versteht sich von selbst. (Wobei dies beim BMW i3 auch wieder nicht so ganz zutrifft. Dieser ist nämlich ausschliesslich aus recycelten Materialien hergestellt.) Der Strom, den man benötigt, kann sehr umweltfreundlich durch Wind- oder Wasserenergie produziert werden und fordert nicht zwingend die (auch wieder CO2 belastende) Herstellung von Solarpanels. Wobei auch dies wahrscheinlich noch ökologischer wäre als die Nutzung von Erdöl, vor allem wenn man an all die Kollateralschäden denkt, die es bei der Erdölgewinnung gibt. Vom Transport des Erdöls und -gases und der dafür benötigten Infrastruktur ganz zu schweigen. Was die Batterien betrifft, kann die Aussage eigentlich gleich gestrichen werden. Diese werden nämlich nicht einfach entsorgt, sondern die Inhaltsstoffe werden recycelt. Ja, auch ein Elektroauto muss erst Produziert werden, bevor man damit fahren kann, und das ist meist auch nicht Emissionsfrei. So weit sind sich wohl alle einig. Was oft für Diskussionen sorgt ist die Frage, in wie fern das Elektroauto die Produktionsemissionen mit der Einsparung von Treibstoff wieder gut macht. Untersuchungen zeigen: je nach Auto sind durch Treibstoffeinsparungen ab 27’000km die Herstellungs-Ausstösse wieder auf Null gesetzt. Und vergessen Sie nicht: Auch ein Benziner muss produziert werden.

4. Wo habe ich Anlaufstellen im Ausland, wenn ich mit (m)einem Elektrofahrzeug unterwegs bin?

Wenn ich mal mit einem Benziner ein Problem habe, fahre ich, egal in welchem Land, zur nächsten Werkstatt. Irgendwer wird das schon richten können, diese Verbrennungsmotoren sind überall gleich. Nicht so beim Elektromotor. Die Angst, irgendwo in fremden Gefilden so ganz alleine mit einem defekten Elektroauto dazustehen, ist scheinbar ziemlich gross.
Sollten Sie wirklich einmal ein Problem an Ihrem Elektroauto haben, können Sie jedoch meist genauso in jede Werkstatt fahren. Denn alles, was nicht mit der tieferliegenden Elektronik (Batteriemanagement etc.) zu tun hat, unterscheidet sich nicht von der eines Benziners. Was die Elektrik angeht, verfügen die meisten Pannendienste im umliegenden Ausland inzwischen über ausgebildete Einsatzkräfte für Probleme dieser Art.

5. Wie reagiert ein Elektroauto bei Temperaturunterschieden?

Genau. Bei 20°C 100% Ladestatus. Bei 15°C 50% und bei 0°C entlädt sich die Batterie von selbst. Quatsch. Natürlich hat die Temperatur Einfluss auf die elektrische Energie, aber lange nicht so extrem, dass man sich darum Sorgen machen müsste. Temperaturen unter 5°C können bis zu 25% Reichweiteverlust bewirken. Mehr Infos zu äusseren Einflüssen auf die Reichweite finden Sie hier.

6. Muss ich nicht schon fast eine Elektriker-Ausbildung haben, um mit einem Elektrofahrzeug richtig umgehen zu können?

Gegenfrage: Müssen Sie denn Automechaniker gelernt haben, um mit einem Auto mit Verbrennungsmotor zu fahren? Die Technik ist zwar neu, aber lange nicht so furchteinflössend wie viele anscheinend meinen. Das Anschliessen eines elektrischen Gerätes haben wir ja dank dem heutigen Gebrauch von Handy, Laptop & co. schon ziemlich gut im Griff. Und eigentlich ist es gar nichts anderes, so ein Auto aufzuladen. Steckdose, anschliessen, aufladen. Und wenn's darum geht, eine feste Ladestation in der eigenen Garage einzubauen - na dafür gibt's Techniker.

7. Wie lange dauert es, bis die Anschaffung eines Elektroautos amortisiert ist?

Durchschnittlich amortisiert sich der etwas höhere Preis eines Elektroautos nach rund 160.000 km. Bei einer erwarteten Lebensdauer von leicht 500.000 km und mehr (weil es einfach keine Teile dran hat, die kaputtgehen können) wird man also mit e-Driving sogar schon bei einem Kauf heute richtig Geld einsparen.

8. Wozu brauche ich eine sogenannte Ladebox? Reicht eine normale Stromdose nicht?

Seit März 2013 ist der Typ2-Stecker der definierte Standard in Europa zum Laden von Elektrofahrzeugen. Dieser Stecker befindet sich auch am Model S. Er besteht aus den 5 Polen, die man auch an den Drehstromdosen (CEE16 rot und CEE32 rot) findet und - ganz wichtig - aus 2 zusätzlichen Kommunikationspolen. Diese "sprechen" mit dem Fahrzeug, um die Sicherheit im Umgang mit Starkstrom zu erhöhen. So wird (u.a.) der Strom erst auf die Typ2-Kupplung geleitet, wenn ein Fahrzeug angeschlossen ist und dieses bestätigt hat, dass es die Typ2-Kupplung verriegelt festhält. Deshalb ist zwischen Stromzuleitung und Fahrzeug IMMER eine Kommunikationslogik und eine "Schaltstelle" (Ladeschütz) nötig. Diese Logik sitzt beim Tesla Ladegerät (genannt UMC - Universal Mobile Connector) im kleinen Kästchen mitten im Kabel, sie kann aber auch in einer Wandbox oder in einer mobilen Box untergebracht sein. Bei öffentlichen Säulen befindet sich die Logik in der Ladesäule selbst oder in der Wand dahinter.

9. Warum machen normale (handelsübliche) Länderadapter Probleme?

Die meisten Adapter haben eine Sicherung eingebaut (fix oder im besseren Fall auswechselbar), die bei 10A auslöst. Die meisten Übergangsstecker oder Reiseadapter, selbst teure Markenprodukte, können also nur bis 10A belastet werden, im Dauerbetrieb oft nur 8A. Damit lädt man etwa 6 - 8 km pro Stunde - sinnlos.

10. Brauche ich einen Überspannungsschutz?

Nein. Der UMC (Universal Mobile Connector von Tesla, der mit dem Fahrzeug ausgeliefert wird) prüft vor Ladebeginn die anliegende Spannung und lässt nur korrekte Spannungen ins Auto. Falls Sie über eine Ladebox laden, erfüllt diese die gleiche Aufgabe.

11. Brauche ich einen Blitzschutz-Adapter?

Bisher konnte niemand wirklich sagen, wie der UMC (Universal Mobile Connector von Tesla, der mit dem Fahrzeug ausgeliefert wird), kurze hohe Überspannungen ausfiltert und wie Ladeboxen darauf reagieren.

12. Brauche ich einen FI-Schutz?

Grundsätzlich weisen verantwortungsbewusste Anbieter von Ladeboxen darauf hin, dass der FI-Schutz bauseits (also in der Haus-Elektroinstallation) vorhanden sein muss. Bei Starkstrom (dreiphasig) muss es sich um einen FI Typ B handeln, sofern Gleichfehlerströme nicht ausgeschlossen werden können. Das ist der Fall, wenn im Auto die Batterie nicht galvanisch getrennt ist (aktuell bei Renault Zoe der Fall). Allerdings ist dieser recht kostspielig und mit Preisen zwischen ca. EUR 400 und 800 auf dem Markt. Somit ist ein zusätzlicher FI-Schutz in einer Home- oder einer mobilen Ladebox nicht nötig. Ausserdem erscheint bei genauer Betrachtung logischerweise auch viel sinnvoller, möglichst die ganze Zuleitung zu schützen (also ab Hausverteiler) und nicht nur die letzten Meter zwischen Ladebox und Auto, zumal der spritzwassergesicherte Typ2-Stecker ja erst Strom führt, wenn er korrekt und sauber eingesteckt ist.

13. Weshalb liefert Ihr auch in der Schweiz Schuko-Verlängerungskabel mit?

Schukostecker an sich und auch der Querschnitt unseres Kabels sind auf 16A ausgelegt. So kann man bedenkenlos 16A ziehen, wenn das die Hausinstallation hergibt. Mit den in Set beiliegenden Schweizer (und anderen) Adaptern kommt man trotzdem in jede Dose und ist dann übertragungsmässig auf der sicheren Seite. Ausserdem kann man vermutlich noch etwas länger auf den Schweizer Aufsatz für den UMC warten, also geht unser Verlängerungskabel direkt an den UMC-Stecker von Tesla.

14. Wieso kann ich an einer Schuko-Dose nur 13A laden, wo Schuko doch bis 16A zugelassen ist?

Die aufsteckbaren Adapter am UMC haben einen fix eingebauten Widerstand. Damit wird der Schuko-Adapter auf 13A und der CEE16-Adapter auf 16A limitiert. Korrekte Schuko-Dosen können aber 16A bieten, weshalb wir einen Adapter im Set haben, der die Schuko-Dose via CEE16-Stecker in den UMC bringt. Problem gelöst.

15. Wieso leuchtet der UMC manchmal rot, wenn ich an einer Schuko-Dose einstecke?

Der spannungsprüfende Widerstand (she. vorhergehende Frage) liegt zwischen Null-Leiter und Erde. Damit ist jetzt der Schuko-Stecker plötzlich richtungsgebunden. Tesla hatte 50% Chance, ihn gemäss der geltenden Installations-Usanz zusammenzubauen - und hat verloren. Deshalb muss man mit dem Schuko-Adapter den UMC an den meisten Dosen nach oben einstecken. Ganz schlimm wird es in Frankreich mit dem vorstehenden Erdungsdorn. Da braucht man zwingend einen dazwischengesteckten Länderadapter (natürlich im CONNECT EVERYWHERE-Set dabei), um das Erdungsloch auf die andere Seite zu bekommen. Deshalb muss man mit dem Schuko-Adapter den UMC an den meisten Dosen nach oben einstecken.

16. Wie rechne ich den Strombezug bei Privaten oder in Restaurants richtig ab?

Eben: Wenn Du einphasig lädst (also mit 230V), gilt V x A = W. Wenn Du dreiphasig lädst (also mit 400V), dann gilt (V x A) x Wurzel 3 = W. Muliplizere dann das Resultat mit dem lokalen Kilowatt-Strompreis (kannst Du in Deinem Auto googeln) und der Ladezeit in Stunden. In der Schweiz kostet eine kW/h im Hochtarif je nach Region ca. um die CHF 0.25 bis 0.35. In Deutschland vermutlich weniger. Beispiel: Während eines Mittagessens 2 Stunden laden an einer roten CEE16-Dose: 16A x 230V x 3Phasen x 2Stunden = 22 kW/h x CHF 0.25 im Hochtarif = CHF 5.50 totale Stromkosten.

17. Wozu kann ich im Auto die gewünschte Ampère-Zahl einstellen?

Laden bedeutet, eine hohe Menge Strom im Dauerbetrieb über die Leitung zu ziehen. Dazu muss man wissen, dass viele Installationen nicht dafür ausgelegt sind, über mehrere Stunden die mögliche Maximalleistung zu bringen. Je nach Steckerkonfiguraton oder beim Laden über eine Ladebox muss sich jeder Fahrer immer bewusst sein, dass die alleinige Verantwortung für die Ladung (und eine mögliche Überhitzung mit Brandfolgen) bei ihm liegt. Deshalb gilt: Immer nochmals kontrollieren, wieviel das Auto jetzt ziehen wird.

18. Muss ich also auch zu Hause immer die Ampère-Zahl kontrollieren?

Nein, dort wo das Model S schon geladen hat, erinnert es sich an die Einstellungen (aufgrund der GPS-Daten). Wenn Sie zu Hause also immer 16A ab 22.00 Uhr (Nachtstrom) ziehen, dann reicht einstecken ohne Nachsehen, womit Sie 10 Sekunden schneller im Wohnzimmer beim Whisky sind.

19. Welche Typen von Schneeketten gibt es und sind sie überhaupt notwendig?

Vollwertige Schneeketten und Antriebsketten.

Vollwertige Schneeketten bilden ein Netz, das über die Laufflächen der Reifen gezogen wird. Nach der Anordnung der Ketten unterscheidet man weiter nach Antriebsketten und Spurketten.
Antriebsketten verhindern ein Durchdrehen der Räder. Sie werden auf den Rädern der Antriebsachse(n) montiert. Die Kettenstücke, die das Durchrutschen der Räder verhindern sollen, verlaufen quer zur Lauffläche. Die Spurketten werden auf den Rädern der Lenkachse(n) montiert und geben den Rädern eine Längsführung, um ein seitliches Wegrutschen zu verhindern. Hier verlaufen die wesentlichen Kettenstücke in der Laufrichtung.
Heute sind die meisten auf PKW oder LKW verwendeten Ketten eine Kombination aus Antriebs- und Spurketten. Die Kettenstücke verlaufen kreuz und quer über die Lauffläche und sind immer wieder mit Längsstücken verbunden. Reine Antriebsketten werden hauptsächlich auf Baumaschinen oder Zugmaschinen im Forstbetrieb zur Holzbringung verwendet.

Materialien

Die Kettenglieder sind aus gehärtetem Stahl, Plastik, Textilien oder anderen Materialien angefertigt. Sie sind meist kantig, um eine besseren Reibungswiderstand zu ergeben. Oft sind noch lockere runde Kettenglieder vorhanden, die die abrollende Kette laufend von haftendem Schnee befreien sollen.

Notwendigkeit

Wie nötig die Ketten aber wirklich sind, das zeigt wohl am besten die Erfahrung. Wir halten uns an die Empfehlung eines Engadiners, Geschäftsführer eines Transportunternehmens, der mit seinem PW (für unsere deutschen Freunde: PKW) auch im Winter wöchentlich mindestens drei Mal über den Julierpass fährt, bei jedem Wetter. Er sagt:

"Ketten brauchst Du so gut wie nie.
Wenn Du aber kaufen willst, dann nimm solche, die einfach zu montieren (und demontieren!) sind.
Je einfacher die Konstruktion, desto funktionaler. Ich selbst kaufe immer die billigsten und fahre damit tipptopp. Sie sind Verbrauchsmaterial.
Fahre mit Ketten nie schneller als 40 km/h. Ziehe sie auf, bevor Du festsitzt, aber nimm sie ab, bevor die Strasse schneefrei wird.
Ketten gehören immer auf die Antriebsachse und nur dahin. (Alte Engadinerweisheit: Hecktriebler mit Ketten vorne = Holländer.)
Vergiss das Geschwätz um Kettengliederdicken etc. Was auf Dein Rad passt, tut den Dienst bestens."

Fragen zum Tesla Model S

1. Wieso kann ich seit dem Update vom Januar 2014 an einzelnen Dosen nicht mehr laden?

Tesla hat mit dem letzten Update hinterrücks eine Software eingespielt, die bei Ladebeginn den Abfall der Voltzahl überwacht. Die Idee dahinter ist wohl, dass "schlechte" Leitungen mehr Widerstand erzeugen und damit bei Leistungsbezug die Voltzahl zusammenfällt. In der Folge verweigert das Model S die Ladung total. Da aber je nach Region oder Installation die Voltzahl auch bei völlig korrekt und sauber installierten Zuleitungen schwanken kann, ist diese Prüfroutine ziemlich sinnfrei. Ein Auto, von dem man nicht weiss, ob ich z.B. im Hotel meines nächsten Geschäftstermins laden kann, ist unbrauchbar.

2. Wieso zeigt mein Model S auch an einer 400V-Dose nur 230V Ladestrom an?

Weil zwischen jeder der drei Phasen und dem Nullleiter 230V anliegen. Das Auto misst also richtig und die kleine 3 im Kreis zeigt an, dass dreiphasig geladen wird. Nur zwischen den einzelnen Phasen selbst herrschen übrigens 400V, woher die Bezeichnung stammt.

Fragen zu unserem Shop

1. Komme ich nicht billiger weg, wenn ich die Teile einzeln einkaufe?

Es gibt nichts auf der Welt, das nicht irgend einer ein bisschen schlechter machen könnte und es darum ein wenig billiger anbieten kann. Wir haben mittlerweile Hunderte von Stunden investiert, um soviel Qualität wie nötig (aber nicht mehr) zum günstigsten Preis wie möglich (aber nicht weniger) zu finden. Dazu haben wir gut verhandelt und durch den Mengeneinkauf sind wir sicher, dass unsere Preise bei gleicher Qualität jedem Vergleich standhalten. Bisherige Kunden bestätigen unsere Einschätzung, dass eigener Einkauf zwischen 30 und 50% teurer kommt.

2. Wo liegen denn diese Qualitätsgrenzen?

Es gibt zahllose Details, auf die man achten muss und die wir in sehr aufwändiger Arbeit und vielen Tests eruiert haben. Die relevantesten sind die Folgenden:

Das Weltadapterset muss 16A-tauglich sein. Die meisten handelsüblichen Sets weisen in einzelnen Adaptern eigene Sicherungen auf, meist auf 10A beschränkt. Diese lösen zu allem Elend auch schon bei 10A Dauerbezug aus, was die Adapter nur für 8A Dauerbezug tauglich macht. Unbrauchbar für Ladezwecke.
Der Adapter CEE32 auf CEE16 muss 11kW-tauglich sein. Die meisten handelsüblichen Adapter sind nur mit 7kW abgesichert, was netterweise meist nicht einmal ausgewiesen ist. Der Grund liegt in der erheblich günstigeren eingebauten Sicherung - aber leider macht das für Ladezwecke natürlich keinen Sinn.
Viele Verlängerungskabel weisen zu knappe Aderquerschnitte auf (siehe Kabeldurchmesser) oder die Steckermontagen sind günstig und unsauber ausgeführt. Das senkt den Preis aber leider auch den Nutzen. Für Ladezwecke jedenfalls ist das unbrauchbar und gefährlich.
Alle unsere Adapter sind in Länge und Gewicht optimierte Sonderanfertigungen. Wir verwenden besonders kurze und handliche Stecker aus gut gleitendem Kunststoff. Der Unterschied z.B. bei einem CEE16-Stecker ist beträchtlich. Das Ein- und Ausstecken geht mit weniger Kraftaufwand, hakelt nicht, und der Stecker braucht weniger Platz beim Verstauen. Die Kabelstücke zwischen den Adaptern sind ca. 30cm lang, gerade soviel, dass man komfortable Verbindungen herstellen kann und keinen Hebeldruck auf Wanddosen ausübt. Und gerade so wenig, dass man nicht unnötig Kupfer herumschleppt und Stauraum verbraucht.
Unsere Verlängerungskabel verwenden dieselben hochwertigen Stecker. Alle sind spritzwassergeschützt und besonders robust. Die Kabel selbst sind besonders flexibel und damit leicht auszulegen und wieder zusammenzunehmen. Das macht einen riesen Unterschied, erst recht, wenn die Kabel nass oder kalt sind.
Unser Set enthält Adapter, die es ohnehin nicht ab Stange zu kaufen gibt und die wir eigens herstellen lassen. So z.B. den Adapter T15 (16A 3phasig Schweiz) auf CEE 16 oder Adapter von Schuko bzw. CEE32A blau auf CEE rot. Manche Adapter werden Sie selten brauchen, aber die Maxime unseres Sets ist: Wo immer sie in Europa hinfahren, sobald Sie Strom finden, können Sie laden. Immer.
Das Typ2-Kabel gibt es am Markt in zahlreichen Ausführungen. Viele davon sind für geringe Ladestärken ausgelegt, oft z.B. auf 20A beschränkt. Unsere Kabel sind natürlich 32A-tauglich und ausserdem TÜV-geprüft. Wenn Sie einen Doppellader haben, ist 32a sowieso ein Muss. Da Typ2 der definierte Standard in Europa ist, macht es aber auch für Singlecharger-Besitzer hier sicher Sinn, ein Kabel zu kaufen, das durch die hohe Leistung zukunftssicher ist. Die (bei uns geringen) Mehrkosten lohnen sich bestimmt - sei es, dass Sie vielleicht später einen Doppellader einbauen lassen, sei es dass Sie das Kabel bei Ihrem nächsten Auto noch verwenden können oder sei es nur für den Wiederverkaufswert.

Noch eine Notiz am Rande: Wer zu günstig kauft, kauft meist zweimal.

3. Weshalb sind die Typ2-Kabel bei e-driver.net so günstig?

Weil wir in grossen Mengen einkaufen und hart verhandeln. Es handelt sich um erstklassige Qualität, TÜV-geprüft und wie erwähnt 32A Mode3-ladefähig. Wir haben 14 auf dem Markt erhältliche Kabel geprüft und das mit Abstand beste ausgewählt. Unser Kabel zeichnet sich aus durch die höchste Flexiblität, was sich sehr angenehm auf die Handhabung und aufs Zusammennehmen auswirkt. Die Stecker sind handlich und sehr griffig, mit seitlichen Gummieinsätzen bei jeder Temperatur einfach rutschfest zu greifen und passen sowohl in grosse wie auch in kleine Hände. Durch die kleine Bauart brauchen sie wenig Platz beim Verstauen (das macht richtig viel aus!) und sie passen in alle Ladestationen (manche Mitbewerber haben so ungünstige Steckerformen, dass man bei vertieften Buchsen nicht einstecken kann). Ausserdem verfügen sie sogar über Schutzkappen und ein professionelles Klettband, wovon andere Hersteller nur träumen können.

4. Kann ich die Tasche auch einzeln beziehen?

Ja, um die Frunk-Nische ausnützen zu können es gibt die Tasche bei uns auch leer zu kaufen. Weil sie optimal in die Frunk-Nische passt und selbst ohne Befestigung selbst bei Vollbremsungen schön dort bleibt, ist sie die perfekte Lösung, um diesen Stauraum zu nützen. Die Tasche passt übrigens auch im Trunk ideal rein. Sie haben also die Wahl. Manche Kunden nutzen für das ganze Ladezubehör das Trunk Basement, wo sie neben der Tasche mit den Adapter auch weitere Kabel und ein mobiles Ladegerät reinpacken.