Le suivi du kilométrage et les frais de kWh créent plus de problèmes qu'ils n'en résolvent
Il est incontestable que les routes doivent être financées. Il est donc pertinent de se demander aujourd'hui comment compenser la baisse des recettes issues de la taxe sur les huiles minérales si la part des véhicules 100 % électriques continue de croître. Cependant, les deux options envisagées par le Conseil fédéral il y a un peu plus d'un an et soumises à consultation fin septembre 2025 – soit une taxe par kilomètre parcouru en Allemagne, soit une taxe par kilowattheure consommé – sont tout simplement insensées. Par conséquent, avant tout débat au Parlement, une analyse approfondie de la faisabilité, des conséquences et des effets secondaires doit être présentée.
L'option 1 consisterait en une taxe kilométrique, exigeant soit l'enregistrement des kilomètres parcourus sur le territoire national – via des traceurs/applications GPS – soit une auto-déclaration. L'option 2, une taxe sur l'électricité calculée sur la consommation de kilowattheures, nécessiterait l'installation de compteurs calibrés et communicants à chaque borne de recharge. Sur le papier, ces deux options peuvent sembler « pollueur-payeur », mais en réalité, elles impliquent un effort technique et administratif considérable, avec des préoccupations majeures en matière de protection des données.
Pourquoi l'option basée sur le kilométrage soulève des questions
Techniquement, l'enregistrement fiable des kilomètres parcourus en Allemagne ne peut se faire qu'avec un système de suivi automatique des trajets. Cependant, la surveillance au volant, imposée par l'État via des traceurs GPS ou des applications, soulève des inquiétudes légitimes en matière de protection des données. L'alternative, l'auto-déclaration, est, pour le moins, naïve, voire ridicule : les conducteurs devraient-ils sérieusement comptabiliser les distances parcourues en Allemagne ? Et qui est censé surveiller cela ? Les garages ou les autorités routières pourraient au mieux vérifier le kilométrage total, mais pas distinguer les trajets nationaux des trajets internationaux. Et qu'en est-il des véhicules hybrides rechargeables ou étrangers ? Cette proposition donne l'impression que la protection des données, la sécurité contre les manipulations et la contrôlabilité ont tout simplement été oubliées.
Pourquoi la taxe sur le kWh est mal conçue
L'idée de lier la charge à l'énergie effectivement chargée semble initialement techniquement judicieuse. Mais recharger n'est pas faire le plein. Les voitures électriques se rechargent où qu'elles soient garées : à la maison, au travail, dans un centre commercial, sur des bornes murales fixes, avec des chargeurs mobiles ou via des câbles de recharge de secours. Pour enregistrer de manière fiable et inviolable chaque kWh chargé, chaque borne de recharge aurait besoin d'un compteur calibré, d'une connexion de données permanente et d'un back-end uniforme. Ce qui n'a apparemment pas été pris en compte : les appareils mobiles et les simples câbles de recharge de secours pour prises électriques échappent facilement à l'enregistrement. L'autoconsommation photovoltaïque et la recharge bidirectionnelle (V2G) ne sont tout simplement pas incluses dans ce modèle. Tout cela aboutira-t-il à un piège fiscal avec double imposition ? De plus, les processus de recharge où le même appareil est mis à disposition de plusieurs utilisateurs soulèvent des questions de facturation complexes. Il ne s'agit pas d'un projet technologique anodin : il s'agit d'une restructuration complète des infrastructures et d'un programme d'emploi bureaucratique.
Frein à l'industrie et à l'innovation
Les exigences de comptage rendent les bornes de recharge plus onéreuses, au détriment des consommateurs. Parallèlement, une taxe rigide sur le kWh appliquée au matériel freine les innovations technologiques telles que la recharge bidirectionnelle, le partage local de l'énergie et les services de réseau décentralisés. Pourtant, des développements tels que la gestion flexible de la demande contribueraient à la stabilité du réseau. En résumé, les instruments qui rendent l'électromobilité plus coûteuse ou plus complexe réduisent son attrait et ses avantages environnementaux.
Administration, coûts et acceptation
L'échéance annoncée de 2030 pour la mise en œuvre de l'une des propositions susmentionnées est totalement irréaliste, compte tenu de la rapidité des processus politiques et de la mise en œuvre technique et administrative qui en découle. Qui financera le développement, la modernisation des infrastructures, les coûts de communication récurrents et l'administration ? Le gouvernement ? Les opérateurs ? Les conducteurs de véhicules électriques ? Et quelle autorité de contrôle empêchera l'utilisation abusive, le détournement ou les erreurs de calcul des données ? Chaque option soulève également des questions de répartition et d'équité. Toutes ces questions restent ouvertes. Sans réponses claires, il existe un risque de bureaucratie supplémentaire, de hausse des coûts, de possibilités de contournement et de baisse d'acceptation, tant parmi les utilisateurs que parmi les entreprises exploitant les infrastructures de recharge. De plus, un principe d'émissions ou de pollueur-payeur qui ne réglemente pas correctement des cas tels que les véhicules hybrides, les véhicules étrangers, l'autoconsommation de PV et la recharge bidirectionnelle est inadapté. Il crée inévitablement des règles spécifiques, des failles et des injustices.
« Globalement, il s'agirait d'une nouvelle taxe spéciale suisse sur les voitures électriques nationales, dont le rapport coût-bénéfice est discutable. » – Christoph Erni
« Globalement, il s'agirait d'une nouvelle taxe spéciale suisse sur les voitures électriques nationales, dont le rapport coût-bénéfice est discutable », déclare Christoph Erni, PDG et fondateur de Juice, et bénéficie du soutien de divers milieux. Pour Jürg Grossen, président de GLP, Swiss e-Mobility et Swissolar, le Conseil fédéral a pris une mauvaise direction et continue de la suivre : il veut freiner le moteur de l'électromobilité déjà en marche. Thomas Rücker, de l'Association des importateurs d'automobiles, exprime également son incompréhension : après la récente taxe à l'importation sur les voitures électriques, cette nouvelle taxe rend la conduite sans émissions encore moins attractive.
Une proposition pragmatique et indépendante de la technologie
Au lieu d'imposer des systèmes de suivi ou des compteurs nationaux obligatoires, une approche administrative simplifiée, exempte de biais technologiques, serait souhaitable. Nous proposons de déterminer un ratio entre la catégorie, le poids, la puissance et l'efficacité énergétique des véhicules (par exemple, en utilisant l'étiquette énergétique existante pour les voitures particulières) et de le facturer via la taxe sur les véhicules ou un prélèvement forfaitaire correspondant. Ce modèle présenterait les avantages suivants : absence de surveillance GPS par l'État, absence de frein à l'innovation, absence de discrimination à l'encontre des fabricants de technologies ou de bornes de recharge nationaux, mais plutôt un processus prévisible et simplifié via les canaux fiscaux existants et une approche pollueur-payeur dans un cadre raisonnable. De plus, le financement routier et la loi sur le CO2 seraient réglementés d'un seul tenant.
Conclusion
Le financement des routes est nécessaire, mais cet objectif ne peut être atteint par des moyens plus néfastes que bénéfiques. Les instruments doivent être techniquement réalisables, proportionnés et propices à l'innovation. L'obligation d'un GPS ou d'un système de comptage complet pour toute forme de recharge est une impasse : elle engendre des efforts techniques et bureaucratiques considérables, fausse le marché et freine l'innovation. Il est désormais nécessaire de trouver une solution pratique, juridiquement solide et indépendante des technologies. Un ministre de l'Environnement soucieux des objectifs climatiques doit promouvoir la mobilité électrique, et non la freiner !
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