E-Auto-Besteuerung: Aber bitte mit Vernunft, Herr Rösti!
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E-Auto-Besteuerung: Aber bitte mit Vernunft, Herr Rösti!

Kilometertracking und kWh-Abgaben schaffen mehr Probleme als sie lösen

Strassen müssen finanziert werden – das ist unbestritten. Deshalb ist es richtig, schon heute darüber nachzudenken, wie die schwindenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer kompensiert werden sollen, wenn der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge weiter wächst. Die beiden Varianten, die der Bundesrat vor etwas mehr als einem Jahr angedacht und Ende September 2025 in die Vernehmlassung geschickt hat – entweder eine Abgabe pro im Inland gefahrener Kilometer oder eine Abgabe pro geladener Kilowattstunde – sind jedoch schlicht unausgegoren. Vor einer Debatte im Parlament gehört deshalb eine Auslegeordnung über Machbarkeit, Folgen und Nebeneffekte auf den Tisch.

Variante 1 wäre eine Kilometerabgabe, die entweder eine Erfassung von gefahrenen Inlandkilometern – über GPS-Tracker/Apps – oder eine Selbstdeklaration voraussetzt. Variante 2, eine Stromabgabe nach geladenen Kilowattstunden, würde geeichte, kommunizierende Zähler an jedem Ladepunkt verlangen. Auf dem Papier mag beides „verursachergerecht“ klingen – in der Realität bedeuten beide Varianten einen gigantischen technischen und administrativen Aufwand mit grossen datenschutzrechtlichen Fragezeichen.

Warum die kilometerbasierte Option Fragen aufwirft

Die Erfassung der im Inland gefahrenen Kilometer ist technisch nur mit automatischer Fahrten-Aufzeichnung mit einem Ortungssystem zuverlässig zu bewerkstelligen. Eine staatlich verordnete Überwachung am Steuer via GPS-Tracker oder Apps wirft jedoch berechtigte Datenschutzfragen auf. Die Alternative, Selbstdeklaration, ist, gelinde gesagt, naiv bis lächerlich: Sollen Fahrer:innen allen Ernstes Buch führen, welche Strecken im Inland gefahren wurden? Und wer soll das kontrollieren? Garagisten oder Strassenverkehrsämter könnten allenfalls Total-Kilometerstände prüfen, nicht aber Inland- von Auslandsfahrten trennen. Und was ist mit Plug-in-Hybriden oder ausländischen Fahrzeugen? Der Vorschlag sieht aus, als hätte man Datenschutz, Manipulationssicherheit und Kontrollierbarkeit schlichtweg vergessen.

Warum die kWh-Abgabe undurchdacht ist

Die Idee, die Abgabe an die tatsächlich geladene Energie zu koppeln, wirkt zunächst technisch sauber. Doch Laden ist nicht Tanken. E-Autos werden da geladen, wo sie stehen – zu Hause, beim Arbeitgeber, beim Einkaufszentrum, an fixen Wallboxen, mit mobilen Chargern oder per Notladekabel. Um jede geladene kWh zuverlässig und manipulationssicher zu erfassen, bräuchte jede Ladestation einen geeichten Zähler, eine permanente Datenanbindung und ein einheitliches Backend. Woran man offenbar nicht gedacht hat: Mobile Geräte und einfache Notladekabel für Steckdosen entziehen sich leicht der Erfassung. Auch Photovoltaik-Eigenverbrauch und bidirektionales Laden (V2G) sind in diesem Modell schlicht nicht vorgesehen. Landet das alles etwa doppelt besteuert in der Steuerfalle? Zudem: Ladeprozesse, bei denen ein und dasselbe Gerät mehreren Nutzern zur Verfügung gestellt wird, werfen komplexe Abrechnungsfragen auf. Das alles ist kein kleines Technikprojekt – es ist ein umfangreicher Infrastrukturumbau und ein bürokratisches Beschäftigungsprogramm.

Bremse für Industrie und Innovation

Zählerauflagen verteuern Ladestationen; das geht auf Kosten der Konsumenten. Gleichzeitig blockiert eine starre kWh-Abgabe auf Hardware technologische Innovationen wie bidirektionales Laden, lokales Energiesharing und dezentrale Netzdienste. Dabei würden gerade Entwicklungen wie flexible Laststeuerung zur Netzstabilität beitragen. Kurz: Instrumente, die die Elektromobilität verteuern oder verkomplizieren, reduzieren deren Attraktivität und den umweltpolitischen Nutzen.

Verwaltung, Kosten und Akzeptanz

Die angekündigte Frist, einen der genannten Vorschläge bis 2030 zu implementieren, ist in Anbetracht des Tempos von politischen Prozessen und der anschliessenden technischen und administrativen Umsetzung komplett realitätsfremd. Wer bezahlt die Entwicklung, die Infrastruktur-Aufrüstung, die laufenden Kommunikationskosten und die Verwaltung? Der Staat? Die Betreiber? Die E-Auto-Fahrer:innen? Und welche Kontrollinstanz verhindert Datenmissbrauch, Zweckentfremdung oder Fehlverrechnungen? Bei jeder Variante stellen sich zudem Verteilungs- und Gerechtigkeitsfragen. All diese Punkte bleiben offen. Ohne klare Antworten drohen zusätzliche Bürokratie, steigende Kosten, Umgehungsmöglichkeiten und eine sinkende Akzeptanz – sowohl bei Nutzerinnen und Nutzern als auch bei Unternehmen, die Ladeinfrastruktur betreiben. Hinzu kommt: Ein Emissions- oder Verursachungsprinzip, das Fälle wie Hybride, ausländische Fahrzeuge, PV-Selbstverbrauch und bidirektionales Laden nicht sauber regelt, ist untauglich. Es schafft zwangsläufig Sonderregeln, Schlupflöcher und Ungerechtigkeiten.

„Insgesamt wäre das wieder eine Schweizer Sondersteuer für einheimische E-Autos mit fragwürdiger Kosten-Nutzen-Bilanz.“ – Christoph Erni

„Insgesamt wäre das wieder eine Schweizer Sondersteuer für einheimische E-Autos mit fragwürdiger Kosten-Nutzen-Bilanz.“ meint deshalb Christoph Erni, CEO und Gründer von Juice, und erhält von verschiedenen Seiten Rückhalt. Für GLP-, Swiss e-Mobility- und Swissolar-Präsident Jürg Grossen ist der Bundesrat falsch abgebogen und befindet sich auf Geisterfahrt – er wolle den anlaufenden Motor der E-Mobilität wieder abwürgen. Thomas Rücker vom Verband der Automobil-Importeure zeigt ebenfalls Unverständnis: Nach der kürzlich eingeführten Importsteuer auf E-Autos mache die neue Steuer das emissionsfreie Fahren zusätzlich unattraktiv.

Ein pragmatischer, technologieunabhängiger Vorschlag

Anstatt Tracking-Systeme oder flächendeckende Zählerpflichten vorzuschreiben, wäre ein administrativ schlankerer Ansatz ohne technologische Schlagseite wünschenswert. Wir schlagen vor, einen Quotienten aus Fahrzeugklasse, Gewicht, Leistung und Energieeffizienz (z. B. über die bestehende Energieetikette für Personenwagen) zu ermitteln und über die Kfz-Steuer oder eine entsprechende pauschale Abgabe abzurechnen. Dieses Modell hätte folgende Vorteile: Keine GPS-Überwachung durch den Staat, keine Innovationsbremse, keine Diskriminierung von Technologie und heimischen Ladestationsherstellern, dafür eine planbare, unbürokratische Abwicklung über bestehende Steuerkanäle und Verursachergerechtigkeit in einem vertretbaren Rahmen. Obendrein würden die Strassenfinanzierung und das CO2-Gesetz in einem Aufwasch geregelt.

Fazit

Strassen zu finanzieren ist notwendig – aber man darf das Ziel nicht mit Mitteln erreichen, die mehr schaden als nützen. Die Instrumente müssen technisch umsetzbar, verhältnismässig und innovationsfreundlich sein. Zwangs-GPS oder umfassende Zählerauflagen für jede Ladeform sind eine Abzweigung in die Sackgasse: Sie verursachen hohen technischen und bürokratischen Aufwand, verzerren den Markt und blockieren Innovationen. Jetzt muss eine praktikable, rechtssichere und technologieunabhängige Lösung aufs Tapet. Ein Umweltminister, der Klimaziele ernst meint, muss E-Mobilität fördern, nicht strangulieren!

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